О разнице между «интеграцией» и «оккупацией»

Реформы Чубайса в энергетике

Авария 25 мая 2005 г. электрической подстанции в Подмосковье привела к веерному отключению юга столицы, части потребителей Тульской области. Причиной тому было не закритическое воздействие внешних факторов, а износ оборудования и несвоевременная его замена и модернизация. И это случилось в одном из самых богатых министерств России, монопольно диктующем цены на свою продукцию и имеющем один из самых высокооплачиваемых персоналов. Теперь, после произошедшего, начинаются расследования и оргвыводы. Не исключено, что на замену и модернизацию оборудования сейчас потребуются деньги из стабилизационного фонда.

Но это только первая ласточка будущей лавины техногенных катастроф, вызванных безграмотным управлением и безнравственной постановкой целей в функционировании не только энергетики, но и в других сферах жизнедеятельности человека: ЖКХ, перевозках и т.д. На покрытие этих катастроф никаких стабилизационных фондов не хватит. Тогда поздно будет изображать из себя гнев, негодование и чекистскую требовательность. Но обязательно ли доводить дело до абсурда для того, чтобы начинать принимать меры по спасению страдающего и оплачивающего все издержки такой «хозяйственной» деятельности негодующего «электората»? Может стоит высокооплачиваемым непрофессионалам от управления довести до народа концепцию, какую они применяют для улучшения его жизни и почему в этой концепции есть место техногенным авариям и катастрофам (иначе так быстро Чубайс прощения не попросил бы).

По результатам аварии напрашивается вывод, что за Россию отвечает один президент, а остальные за его спиной обеспечивают свои интересы. В общественной безопасности России есть много проблем, для решения которых требуются молодые, грамотные, патриотически настроенные граждане России, знающие такую теорию управления, которая объединит весь народ нашей страны и избавит его от этих предопределённых проблем.

Реформы Аксёненко на ж/д

Но не только через энергетику готовят российский «электорат» к пониманию слабости центральной власти. Не менее значительной аварией или катастрофой обернётся проблема перевозок скоропортящихся грузов.

Что такое скоропортящиеся продукты питания? Это пищевые продукты, содержащие в себе биологически активные вещества: витамины, микроэлементы, незаменимые аминокислоты и полиненасыщенные жирные кислоты, которые не синтезируются в организме человека и в обычных внешних условиях быстро разлагаются или уничтожаются микрофлорой. Поэтому для замедления или остановки этих процессов для сохранности пищевой ценности, при хранении и транспортировке, продукты требуют определённых условий, температурного режима, влажностного или газового состава и т.д.

Обеспеченность населения качественными продуктами питания по доступным ценам — показатель высокого социально–экономического развития страны. На начало перестройки СССР имел более 55 000 рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (далее сокращенно СПГ); США — 22 000. С первых дней Советской власти и до начала перестройки парк этих вагонов и их перевозочные мощности никогда не сокращались, а только росли.

Проблемы с уменьшением спроса на перевозки СПГ возникли с началом приватизации и связаны они с тем, что после распада СССР абсолютное большинство крупных грузоотправителей, способных отправлять за один раз 120 — 200 тонн груза (это вместимость пятивагонной рефрижераторной секции — базовой единицы подвижного состава для перевозки СПГ в СССР) поделились на более мелких, требующих повагонных отправок. Организация таких перевозок была опробована в СССР ещё в восьмидесятых, но их осуществление представляло организационные, т.е. управленческие трудности.

Но управленцы думали в первую очередь не об обеспечении населения СПГ, а о личной, клановой или семейной прибыли с этого одного из самых выгодных в системе ОАО «РЖД» вида перевозок. Всё это, естественно, без приложения управленческих усилий с их стороны. Поэтому они объединили все рефрижераторные депо под одним техническим руководством, а обеспечение их работой (обеспечение работодателями — грузоотправителями) отдали посредническим фирмам, сформированным ими же самими.

Посреднические фирмы, быстро набрав на осуществлении этих операций финансовый вес, сами стали обслуживать в первую очередь самые выгодные из выгодных перевозки, еще более снизив спрос на перевозки СПГ в вагонах ОАО «РЖД». Но, если падает спрос и объёмы перевозок, то обеспечить прибыль, не прикладая рук, можно только уменьшением расходов. В этом деле ОАО «РЖД» преуспело настолько, что пошло на нанесение вреда не только своим перевозочным средствам, обслуживающему персоналу и коллегам по осуществлению перевозок, но и конечному получателю продуктов ─ населению. Ни один Бен-Ладен не сравнится по масштабности этой диверсии против России c нашими управленцами-непрофессионалами.

На том и завершился первый этап реформирования перевозок СПГ. За это время парк средств перевозок постарел на 15 лет, сократился втрое и требует обновления, на которое не заработано собственных средств.

Мелкие грузоотправители при такой стратегии «вхождения в рынок» вынуждены обращаться в альтернативные виды перевозок, крупные разобраны посредниками — конкурентами. На рынке перевозок СПГ постоянно снижается качество перевозок. И этой инициативе в преднамеренной порче продуктов министерством путей сообщения главному санэпидуправлениею России (Онищенко) нечего противопоставить, поскольку в санитарно–эпидемиологическом ГОСТ на перевозки СПГ нет требования объективного контроля температурного режима перевозки («Санитарные правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» СП 2.5.1250–03 введены с 01.06.2003г.) В результате грузоотправитель, даже имея индивидуальные средства записи температурного режима перевозки груза, не может отстоять в суде претензию по нарушению температурного режима хранения груза при перевозке и потере его качества.

На сегодня в США при сопоставимой численности населения, их высоком развитии автоперевозок и качестве автодорог, перевозки СПГ по ж.д. по-прежнему обслуживают 22 000 рефрижераторных вагонов, а в России числящийся парк вагонов для перевозки СПГ снижен до 16 000. Причём из–за не использования по назначению износ оборудования у них составляет 15 — 20%, а износы внешнего корпуса по коррозии — 80%, т.е. практически новое оборудование в ржавых корпусах.

Сколько вагонов нужно России

Результатом хозяйственной деятельности наших высоких министерских управленцев за 15 лет осуществления перевозок в условиях рынка стало то, что ко второму этапу реформирования ОАО «РЖД» подошёл без вагонов. При этом не только не разработаны новые технологии перевозки СПГ, но и не внедрены испытанные в СССР, но удовлетворяющие требованиям рынка старые.

А спрос на перевозки так и остался неудовлетворён. Но, поскольку за качество управления до сих пор ни с кого не спрошено, ОАО «РЖД» идёт дальше.

В надвигающейся угрозе потери государственных перевозок СПГ ОАО «РЖД» собирается требовать деньги из казны (или стабилизационного фонда) на разработку и заказ за рубежом нового подвижного состава и рефрижераторных контейнеров. И аргументом этому — бедственное положение с российскими вагонами. Получается, что ОАО «РЖД» радеет не за продовольственную безопасность России, а за обеспечение работой и прибылью своих внутренних конкурентов и зарубежных вагоностроителей. Между тем В. В. Путин ещё в прошлогоднем послании Федеральному Cобранию сказал: «Обращаю внимание, что ориентиром для принятия необходимых решений должна быть реализация общегосударственных задач, а не интересы отдельных компаний». Но то, что советует делать Путин, почему–то игнорируют его подчинённые. А где же спрос? И кто, тогда, фактически руководит процессом? Может, хватит играть в прятки с не таким уже глупым населением? Так можно оказаться между молотом и наковальней.

Сейчас Министерство экономики (Г. Греф) считает, что у нас при наших дальностях перевозки и качестве автодорог достаточно 6 400 вагонов, а «Рефсервис» ОАО «РЖД» считает, что достаточно 10 000. Если задаться вопросом — на какую численность населения рассчитан такой парк перевозок силами Российских вагонов, и привести соотношение парка вагонов и численности населения России и США, то получим: по данным Министерства экономики — на 35 млн. чел; по данным ОАО «РЖД» — 50 млн. А недостающими средствами перевозок, по умолчанию, “поможет” Запад.

Этот результат лежит в пределах численности 15 — 50 млн. чел, запланированной Гарвардским проектом завоевания России и использования её в качестве сырьевого придатка.

Во что же выльется покупка новых вагонов или контейнеров для замены ныне эксплуатируемых. Оценка стоимости вагона в нынешних ценах — 0,2 млн. долларов. Если мы хотим питаться не хуже американцев, то 22 000 х 0,2 = 4 млрд. 400 млн. долларов. Не хило!

В политике обновления парка вагонов тоже прослеживается трогательная забота о сохранении конкурентов, созданных силами самого ОАО «РЖД». Пока будет осуществляться разработка, испытания и организация производства вагонов и контейнеров за рубежом силами государства (поскольку своих денег на это у ОАО «РЖД» нет, не заработали), конкуренты, не испытывая недостатка ни в работодателях — грузоотправителях, ни в запасных частях, спокойно накопят средства на покупку подвижного состава следующего поколения.

Оценка качества управления РЖД

Как оценить деятельность работников министерства, причастных к таким решениям?

Если за критерий оценки взять третий раздел Гарвардского проекта, то все контрольные параметры выполнены и есть и привязки обеспечения продовольственной безопасности России к поставкам из–за рубежа как самих продуктов, так и средств их доставки.

Если оценивать деятельность работников министерства с точки зрения выполнения общественной обязанности по обеспечению здоровья нации по приемлемым ценам, то оценка будет прямо противоположна. Вот почему предлагается проведение открытого обсуждение результатов первого этапа реформирования и на основе этого обсуждения оценить работу высшего управленческого звена, поскольку все остальные звенья являются, по сути, приказчиками, выполняющими их указания.

Может быть, стоит перейти к его освещению в СМИ и, таким образом, наладить обратную связь о реальном положении дел в стране, министерстве, отрасли, предприятии, организации. Тем самым, предупреждая грядущие катастрофы и одновременно готовя население к пониманию того, что такое управление, как оно осуществляется и как его надо осуществлять во благо самого населения. Такой подход поможет не только выявить людей, склонных к продуктивной управленческой деятельности на благо России, но и проводить в жизнь управленческие решения, в том числе и кадровые не в авральном режиме от катастрофы к катастрофе, уничтожая экономический, людской и природный потенциал России, а в режиме развития на основе прогнозно–аналитической деятельности.

То, о чём написано в этой статье, прогнозировалось и выносилось на обсуждение еще в 2000 году в докладе «Состояние и ближайшие перспективы развития продовольственной безопасности Российской Федерации в части перевозок скоропортящихся грузов», и не единожды повторялось на протяжении последних пяти лет. На автора этого доклада тогда выходил помощник зам. Министра ОАО «РЖД» Фатеев С. С. Последние письма по вопросам реформирования в конце 2004 г. направлялись уже в администрацию Путина В. В. и И. Левитину. И что? Ответы опять приходят от низших клерков, назначенных при разбирательстве быть «козлами отпущения», т.е. по–прежнему не доходят до адресата. Получается, что эти клерки, ничего не объясняющие и, следовательно, не понимающие в общегосударственных, межгосударственных и глобальных процессах, являются за них ответственными! Нет, ребята! Сейчас не то время! В новой логике социального поведения Вам придётся держать ответ!

Второй этап начинается с продажи самых старых (с опытным персоналом) рефрижераторных депо в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже и выделение в дочернюю компанию трёх остальных — в Тихорецке, Уссурийске, Троицке. В плане перехода на безлюдные технологии перевозки СПГ в импортной чудо–технике это решение может быть и обосновано, но стоит ли при этом терять самостоятельность и независимость? Может быть, прежде чем падать в объятья Запада, стоит и «соломки подстелить»?

Образование дочерней компании из самых «дешёвых», но не знакомых с технологиями перевозок, способных удовлетворить требованиям рынка, рефрижераторных депо не изменит общего хода вещей и процесс деградации перевозок СПГ в ОАО РЖД продолжится, но с безвозвратной потерей высококвалифицированных кадров.

А все негативные процессы будут развиваться, поскольку никаких изменений вектора цели управленческих решений на втором этапе реформирования не предвидится.

Закончится реформирование потерей самостоятельности России в части обеспечения её населения скоропортящимися продуктами. И тогда кормить нас станут из–за рубежа в расчёте на то количество населения, которое достаточно для обслуживание сырьедобывающих отраслей, поскольку наши нынешние управленцы не различают понятия интеграция и оккупация.

Но если наши нынешние управленцы полагают, что в будущей России им есть место, или, что награбленные капиталы позволят им и их детям паразитировать долгие годы, то пусть внимательней присмотрятся к судьбам себе подобных.

Западу они нужны, пока разрушают Россию. А в России они существуют, пока граждане России не разобрались в механизме их ограбления и уничтожения.